EMI als oorzaak van op hol slaande Toyota's

Nissans en Toyota 's ook. Hoef je nooit te vervangen.

Als je auto op hol slaat trap je toch gewoon de koppeling in? Geldt niet
voor die suffe automaat-rijders

Ik rij in een Volvo V70 automaat 225PK... niet echt suf hoor.... maar deze
kan je tijdens het rijden gewoon neutraal zetten.... zonder koppeling!

Klopt het is een voting systeem, wat ook nog is redudant is uitgevoerd.
Verder zijn het 3 computers maar wel op verschillende hardware platforms.
Ze draaien de zelfde software aleen geport op de drie hardware platforms.
Dit om bugs in de HW voor te zijn.
Zo gaat het btw ook in vliegtuigen.. Je zou toch maar een blue screen of
death krijgen op je monitor tijdens take off.

Wilt u stoppen ja/nee.....

Hihihi, je gelooft toch niet dat dit soort belangrijke systemen op

Ik denk dat ik mijn Toyota maar ga inruilen...

Even in perspectief: Toyota is het grootste automerk ter wereld. Ze
hadden altijd een imago van "een japanse auto werkt altijd". Nu wordt
wel heel erg groot in de Amerikaanse pers uitgemeten dat er veel
technische problemen bij Toyota zijn.

Op dit moment gaat het heel slecht met de Amerikaanse autoindustrie.
Onder andere omdat hun auto's kwa techniek achterlopen. Zouden de
technische problemen daardoor wellicht iets groter gemaakt worden in
de (US) media?

Op 18-02-10 17:10, ghost schreef:
Nissans en Toyota 's ook. Hoef je nooit te vervangen.

Als je auto op hol slaat trap je toch gewoon de koppeling in? Geldt niet
voor die suffe automaat-rijders

Da's het probleem, die hybrides zijn vaak alleen maar automaten. Honda
kent die problemen gelukkig niet, die spinnen er wel garen bij als de 2e
best verkochte auto in de USA. Aan de andere kant gaan mensen Japanse
auto's wel helemaal wantrouwen en da's niet redelijk...

James T. Kirk© <"James T. Kirk©"> wrote:
Op 18-02-10 17:10, ghost schreef:
Nissans en Toyota 's ook. Hoef je nooit te vervangen.

Als je auto op hol slaat trap je toch gewoon de koppeling in? Geldt niet
voor die suffe automaat-rijders

Da's het probleem, die hybrides zijn vaak alleen maar automaten. Honda
kent die problemen gelukkig niet, die spinnen er wel garen bij als de 2e
best verkochte auto in de USA. Aan de andere kant gaan mensen Japanse
auto's wel helemaal wantrouwen en da's niet redelijk...

Het is ook niet redelijk om een merk te gaan wantrouwen.
De eventuele problemen zitten in het ontwerp en niet in het merk.
Kan best zijn dat er bij een bepaald ontwerp fouten zijn gemaakt maar
dat betekent niet dat dit merk die fouten ook in andere ontwerpen
gemaakt heeft. Bovendien worden veel auto's tegenwoordig niet meer
door 1 merk ontworpen. Het zijn vaak samenwerkingsverbanden waarbij
hetzelfde ontwerp door meerdere merken geproduceerd en verkocht wordt.

Op 24-02-10 08:10, Cees Keyer schreef:
Klopt het is een voting systeem, wat ook nog is redudant is uitgevoerd.
Verder zijn het 3 computers maar wel op verschillende hardware platforms.
Ze draaien de zelfde software aleen geport op de drie hardware platforms.
Dit om bugs in de HW voor te zijn.
Zo gaat het btw ook in vliegtuigen.. Je zou toch maar een blue screen of
death krijgen op je monitor tijdens take off.
Wilt u stoppen ja/nee.....
Hihihi, je gelooft toch niet dat dit soort belangrijke systemen op
brakke Microsoft software loopt?

James T. Kirk© <"James T. Kirk©"> wrote:
Op 18-02-10 17:10, ghost schreef:
Nissans en Toyota 's ook. Hoef je nooit te vervangen.

Als je auto op hol slaat trap je toch gewoon de koppeling in? Geldt
niet
voor die suffe automaat-rijders

Da's het probleem, die hybrides zijn vaak alleen maar automaten. Honda
kent die problemen gelukkig niet, die spinnen er wel garen bij als de 2e
best verkochte auto in de USA. Aan de andere kant gaan mensen Japanse
auto's wel helemaal wantrouwen en da's niet redelijk...

Het is ook niet redelijk om een merk te gaan wantrouwen.
De eventuele problemen zitten in het ontwerp en niet in het merk.

Kan best zijn dat er bij een bepaald ontwerp fouten zijn gemaakt maar
dat betekent niet dat dit merk die fouten ook in andere ontwerpen
gemaakt heeft. Bovendien worden veel auto's tegenwoordig niet meer
door 1 merk ontworpen. Het zijn vaak samenwerkingsverbanden waarbij
hetzelfde ontwerp door meerdere merken geproduceerd en verkocht wordt.

Rob <nomail_at_example.com> wrote in
news:slrnhocdgf.o2q.nomail_at_xs8.xs4all.nl:

James T. Kirk© <"James T. Kirk©"> wrote:
Op 18-02-10 17:10, ghost schreef:
Nissans en Toyota 's ook. Hoef je nooit te vervangen.

Als je auto op hol slaat trap je toch gewoon de koppeling in? Geldt
niet
voor die suffe automaat-rijders

Da's het probleem, die hybrides zijn vaak alleen maar automaten. Honda
kent die problemen gelukkig niet, die spinnen er wel garen bij als de
2e
best verkochte auto in de USA. Aan de andere kant gaan mensen Japanse
auto's wel helemaal wantrouwen en da's niet redelijk...

Het is ook niet redelijk om een merk te gaan wantrouwen.
De eventuele problemen zitten in het ontwerp en niet in het merk.

Nee, Toyota heeft er een *zeer* akelig handje van om technische problemen
onder tafel te praten, met als ultiem zuigend beleid dat
recalls/kostenvergoedingen alleen plaatsvinden op die continenten waar de
klanten en media tot muiterij dreigen over te gaan.

Dat dat onder het tapijt vegen in *dit* geval niet is gelukt is louter bij
de 'gratie' dat er doden zijn gevallen, en de overheid in ging grijpen.

Zoek maar eens op '80-series big end bearings' (100% kostenvergoeding in
Australie, elders wordt het hele bestaan van het probleem ontkend
(statistisch net zo vaak voorkomend, maar dus geen sterke muitende
belangenorganisaties) & '100 series automatic transmission lockup' (betere
software bestond al lang in andere markten).

Kort: de klant is niet goed snik, weet niet waar'ie het over heeft, en 'u,
op continent A, heeft een heel ander model dan op continent B.'

Kan best zijn dat er bij een bepaald ontwerp fouten zijn gemaakt maar
dat betekent niet dat dit merk die fouten ook in andere ontwerpen
gemaakt heeft. Bovendien worden veel auto's tegenwoordig niet meer
door 1 merk ontworpen. Het zijn vaak samenwerkingsverbanden waarbij
hetzelfde ontwerp door meerdere merken geproduceerd en verkocht wordt.


Het is inherent aan de arrogantie van Toyota, testing-by-customer, en de
brakke 'prototypes' niet terug willen nemen.

Ken je die grap van het Amerikaanse marineschip dat op Windows liep?
Nee? Ik ook niet (het was geen grap)...

maarten_at_wf.dd.invalid wrote:
Ken je die grap van het Amerikaanse marineschip dat op Windows liep?
Nee? Ik ook niet (het was geen grap)...
http://tinyurl.com/3xoa9y

Een buitengewoon interessant artikel over dit onderwerp:
http://www.nutwooduk.co.uk/downloads/Toyota.doc

On Thu, 18 Feb 2010 02:22:42 +0100, "Omnibus"
unusedpc_at_heisduotreis.pk> wrote:

Een buitengewoon interessant artikel over dit onderwerp:
http://www.nutwooduk.co.uk/downloads/Toyota.doc

Hier is een interessante post over dit onderwerp, ik vond het op
Slashdot.org en ik ken de bron verder niet:

van:

http://ask.slashdot.org/story/10/02/26/1447213/Should-I-Take-Toyotas-Softwa

The REAL problem is the reading from the toyota ECM when the two
redundant APP (accln pedal position) signal circuits are shorted
together (main and sub), From the toyota camry VSRM :
DESCRIPTION
This ETCS (Electronic Throttle Control System) does not use a throttle
cable. The Accelerator Pedal Position (APP) sensor is mounted on the
accelerator pedal bracket and has 2 sensor circuits: VPA (main) and
VPA2 (sub). This sensor is a non-contact type, and uses Hall-effect
elements, in order to yield accurate signals, even in extreme driving
conditions, such as at high speeds as well as very low speeds. The
voltage, which is applied to terminals VPA and VPA2 of the ECM, varies
between 0 V and 5 V in proportion to the operating angle of the
accelerator pedal (throttle valve). A signal from VPA indicates the
actual accelerator pedal opening angle (throttle valve opening angle)
and is used for engine control. A signal from VPA2 conveys the status
of the VPA circuit and is used to check the APP sensor itself. The ECM
monitors the actual accelerator pedal opening angle (throttle valve
opening angle) through the signals from VPA and VPA2, and controls the
throttle actuator according to these signals.

FAIL-SAFE
The accelerator pedal position sensor has two (main and sub) sensor
circuits. If a malfunction occurs in either of the sensor circuits,
the ECM detects the abnormal signal voltage difference between the two
sensor circuits and switches to limp mode. In limp mode, the
functioning circuit is used to calculate the accelerator pedal opening
angle to allow the vehicle to continue driving. If both circuits
malfunction, the ECM regards the opening angle of the accelerator
pedal as being fully closed. In this case, the throttle valve remains
closed as if the engine is idling.
If a pass condition is detected and then the ignition switch is turned
off, the fail-safe operation stops and the system returns to a normal
condition.

VPA and VPA2 are coming from the PCM with .5-1.1v at one of the
sensors and 1.2-2.0v at the other when the pedal is at its relaxed
position. When there's force at the pedal, one sensor will operate
between 2.6-4.5v and the other at 3.4-5.0v.

Toyota specs normal voltage for both the VPA sensors between between
.4-4.8v for VPA, and .5-4.8v for VPA2 with a .2v deviation between the
2 sensors. Anything out of those ranges will trigger a DTC

An internal short could occur within one or more of the paths from the
circuits leading to the ecm. That could lead to a situation where the
computer cannot detect its own failure.Therefore, when the system gets
conflicting information, it arbitrarily ignores half the conflicting
information. It does not know which of the circuits are lying or if
they both are lying and shorted together. different resistance values
will lead to arbitrary acceleration. Having the brake override it is a
stopgap, but ixing the real problem (perhaps with a third circuit in
voting mode which will require replacing the entire circuit path) is
the REAL FIX. I suspect 2012 and onwards toyotas would have a third
path and faraday cage/denso replacement for the magnet assembly in the
plastic accelerator pedal (which is another problem with EMI which
might lead to acceleration) which i am not going to go into here.

"Peter Manders" <no_at_address.none> wrote in message
news:hg7go5hat6kmra6kdik4kt172rfgr5ibjr_at_4ax.com...
On Thu, 18 Feb 2010 02:22:42 +0100, "Omnibus"
unusedpc_at_heisduotreis.pk> wrote:

Een buitengewoon interessant artikel over dit onderwerp:
http://www.nutwooduk.co.uk/downloads/Toyota.doc

Hier is een interessante post over dit onderwerp, ik vond het op
Slashdot.org en ik ken de bron verder niet:

van:

http://ask.slashdot.org/story/10/02/26/1447213/Should-I-Take-Toyotas-
Softwa
re-Update

The REAL problem is the reading from the toyota ECM when the two
redundant APP (accln pedal position) signal circuits are shorted
together (main and sub), From the toyota camry VSRM : DESCRIPTION
This ETCS (Electronic Throttle Control System) does not use a throttle
cable. The Accelerator Pedal Position (APP) sensor is mounted on the
accelerator pedal bracket and has 2 sensor circuits: VPA (main) and
VPA2 (sub). This sensor is a non-contact type, and uses Hall-effect
elements, in order to yield accurate signals, even in extreme driving
conditions, such as at high speeds as well as very low speeds. The
voltage, which is applied to terminals VPA and VPA2 of the ECM, varies
between 0 V and 5 V in proportion to the operating angle of the
accelerator pedal (throttle valve). A signal from VPA indicates the
actual accelerator pedal opening angle (throttle valve opening angle)
and is used for engine control. A signal from VPA2 conveys the status
of the VPA circuit and is used to check the APP sensor itself. The ECM
monitors the actual accelerator pedal opening angle (throttle valve
opening angle) through the signals from VPA and VPA2, and controls the
throttle actuator according to these signals.

FAIL-SAFE
The accelerator pedal position sensor has two (main and sub) sensor
circuits. If a malfunction occurs in either of the sensor circuits, the
ECM detects the abnormal signal voltage difference between the two
sensor circuits and switches to limp mode. In limp mode, the
functioning circuit is used to calculate the accelerator pedal opening
angle to allow the vehicle to continue driving. If both circuits
malfunction, the ECM regards the opening angle of the accelerator pedal
as being fully closed. In this case, the throttle valve remains closed
as if the engine is idling.
If a pass condition is detected and then the ignition switch is turned
off, the fail-safe operation stops and the system returns to a normal
condition.

VPA and VPA2 are coming from the PCM with .5-1.1v at one of the sensors
and 1.2-2.0v at the other when the pedal is at its relaxed position.
When there's force at the pedal, one sensor will operate between
2.6-4.5v and the other at 3.4-5.0v.

Toyota specs normal voltage for both the VPA sensors between between
.4-4.8v for VPA, and .5-4.8v for VPA2 with a .2v deviation between the
2 sensors. Anything out of those ranges will trigger a DTC

An internal short could occur within one or more of the paths from the
circuits leading to the ecm. That could lead to a situation where the
computer cannot detect its own failure.Therefore, when the system gets
conflicting information, it arbitrarily ignores half the conflicting
information. It does not know which of the circuits are lying or if
they both are lying and shorted together. different resistance values
will lead to arbitrary acceleration. Having the brake override it is a
stopgap, but ixing the real problem (perhaps with a third circuit in
voting mode which will require replacing the entire circuit path) is
the REAL FIX. I suspect 2012 and onwards toyotas would have a third
path and faraday cage/denso replacement for the magnet assembly in the
plastic accelerator pedal (which is another problem with EMI which
might lead to acceleration) which i am not going to go into here.

Voor de meer geïnteresseerden is dit wellicht ook iets:
http://www.emc-esd.nl/smartsite8305.htm?goto=8313