EntrEe Sinus

On Sep 12, 10:45 pm, "Sylvain"

Tu ne peut pas réalisé cela avec des composants.
Tu a une idée de ce que peut être
un transistor MOSFET de 50 KW ?

As-tu entendu parler du parallélisme ?
J'ai déja vu des jeux d'orgue (mixage lumière)
avec des thyristors chacun gros comme le poing
capables de commuter des dizaines d'ampères.
Avec plusieurs en parallèle, tes 50 kW sont là.

Il faut des composants spécialement construit
sur mesure pour cette application.

C'est une possiblilité, mais ce n'est pas la seule.

Si le composant voulu n'est pas disponible,
( pas encore fabriqué, ou cout trop élevé )
le VERITABLE électronicien se montera un compound
de darlingtons en série-parallèle pour faire avec
les moyens du bord ce qu'il n'a pas sous la main :
l'équivalent d'un transistor de plusieurs kW
avec un gain suffisant pour etre utilisable.

Avec ca tu peux commuter 50 kW de puissance
juste en clignant des yeux, suffit de le demander.

On 12 Sep., 23:06, LeLapin <ipub-enle...@neuf-enlever.fr> wrote:

Le moteur du TGV est un triphasé synchrone (donc exactement le cas
demandé) à simple étoile de 1100 KW. Bien loin de tes petits 50 KW. Et
son alim est à base de thyristors. Donc de l'électronique très
classique.

On en est à la quatrième génération en matière de motorisation
ferroviaire à grande vitesse alors mieux vaut préciser.

- Les TGV de première génération, ceux qui étaient autrefois oranges,
ont des moteurs à courant continu.

- Les TGV de deuxième génération jusqu'aux "réseau" et aux "duplex"
ont une motorisation synchrone. On n'est donc pas tout à fait dans le
brushless, car il faut une bague pour alimenter les bobinages du
stator. L'électronique de puissance est assez simple, on a pu faire
avec des transistors GTO jusqu'à ce qu'arrivent les onduleurs à IGBT,
plus aptes à une miniaturisation (dont le chemin de fer n'a pas
toujours l'usage)..

- Les TGV "POS" desservant l'est et allant en Allemagne, ont une
motorisation asynchrone avec facteur de puissance proche de 1. On peut
y utiliser des moteurs dits à cage d'écureuil, à induction donc sans
balais, d'entretien théoriquement nul, mais l'électronique en est plus
compliquée et prohibitivement lourde si l'on n'utilise pas des IGBT

- Le prototype du record du monde.à 574 kmh faisait appel pour partie
à des moteurs synchrones à aimants permanents, qui n'ont donc pas
besoin d'alimentation du stator ni donc de "brosses" assurant un
contact.

On peut supposer que cette motorisation, nouvelle pour ce genre
d'applications et dont le rapport puissance/masse est le plus élevé,
se révèlera la plus adaptée pour des motorisations aéronautiques.

_Tu_ pars du principe... Vu ce que je vois autour de moi, ce n'est
pas si courant que ça.

Tu ne peut pas réalisé cela avec des composants.
Tu a une idée de ce que peut être
un transistor MOSFET de 50 KW ?

As-tu entendu parler du parallélisme ?
J'ai déja vu des jeux d'orgue (mixage lumière)
avec des thyristors chacun gros comme le poing
capables de commuter des dizaines d'ampères.
Avec plusieurs en parallèle, tes 50 kW sont là.

Ouaips, mais il faut savoir utiliser un thyristor. Un MOSFET, c'est
facile, il y a une isolation entre la grille et le drain, un
thyristor, non seulement il n'y a pas isolation galvanique, mais en
plus, il faut une inversion de polarisation pour moucher le courant
avec tout un bazar autour (dont un second thyristor) pour le moucher
en absence d'inversion de polarité. Ce n'est pas un composant
d'amateur qu'on laisse à un électronicien amateur. J'ai vu (et
senti) des thiristors de 50 KW brûler, on s'en souvient _très_
longtemps... Ah, la douce odeur du monocristal de silicium en
fusion...

Si le composant voulu n'est pas disponible,
( pas encore fabriqué, ou cout trop élevé )
le VERITABLE électronicien se montera un compound
de darlingtons en série-parallèle pour faire avec
les moyens du bord ce qu'il n'a pas sous la main :
l'équivalent d'un transistor de plusieurs kW
avec un gain suffisant pour etre utilisable.

Avec ca tu peux commuter 50 kW de puissance
juste en clignant des yeux, suffit de le demander.

Et c'est généralement idiot en raison de l'emballement thermique. Il
faut équilibrer avec des résistances et vu la puissance, on évite.
Pour les fortes puissances, on aime assez les IGBT voire directement
les bipolaires. Sinon, le thyristor fonctionne bien. Les FET et les
MOS sont des aberrations en forte puissance. Et mal équilibrés, il y
en a toujours un qui part en emballement thermique et qui claque.
Ensuite, c'est un château de carte...

Le moteur du TGV est un triphasé synchrone (donc exactement le cas
demandé) à simple étoile de 1100 KW. Bien loin de tes petits 50 KW. Et
son alim est à base de thyristors. Donc de l'électronique très
classique.

Il faut des composants spécialement construit sur mesure pour cette
application.

Non, beaucoup d'autres applications industrielles nécessitent ces
puissances. Les composants ne sont pas en vente chez Pentasonic,
certes, mais ils sont dans le commerce.

--
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On Sep 13, 9:53 am, JKB

Tu ne peut pas réalisé cela avec des composants.
Tu a une idée de ce que peut être
un transistor MOSFET de 50 KW ?

As-tu entendu parler du parallélisme ?
J'ai déja vu des jeux d'orgue (mixage lumière)
avec des thyristors chacun gros comme le poing
capables de commuter des dizaines d'ampères.
Avec plusieurs en parallèle, tes 50 kW sont là.

Ouaips, mais il faut savoir utiliser un thyristor. Un MOSFET, c'est
facile, il y a une isolation entre la grille et le drain, un
thyristor, non seulement il n'y a pas isolation galvanique, mais en
plus, il faut une inversion de polarisation pour moucher le courant
avec tout un bazar autour (dont un second thyristor) pour le moucher
en absence d'inversion de polarité. Ce n'est pas un composant
d'amateur qu'on laisse à un électronicien amateur. J'ai vu (et
senti) des thiristors de 50 KW brûler, on s'en souvient _très_
longtemps... Ah, la douce odeur du monocristal de silicium en
fusion...

On part du principe que la conception
d'un circuit capable de commuter 50 kW
sera confiée à un pro, pas à un amateur.

Si le composant voulu n'est pas disponible,
( pas encore fabriqué, ou cout trop élevé )
le VERITABLE électronicien se montera un compound
de darlingtons en série-parallèle pour faire avec
les moyens du bord ce qu'il n'a pas sous la main :
l'équivalent d'un transistor de plusieurs kW
avec un gain suffisant pour etre utilisable.

Avec ca tu peux commuter 50 kW de puissance
juste en clignant des yeux, suffit de le demander.

Et c'est généralement idiot en raison de l'emballement thermique. Il
faut équilibrer avec des résistances et vu la puissance, on évite.
Pour les fortes puissances, on aime assez les IGBT voire directement
les bipolaires. Sinon, le thyristor fonctionne bien. Les FET et les
MOS sont des aberrations en forte puissance. Et mal équilibrés, il y
en a toujours un qui part en emballement thermique et qui claque.
Ensuite, c'est un château de carte...

Ok.

On 12 Sep., 23:06, LeLapin <ipub-enle...@neuf-enlever.fr> wrote:

Le moteur du TGV est un triphasé synchrone (donc exactement le cas
demandé) à simple étoile de 1100 KW. Bien loin de tes petits 50 KW. Et
son alim est à base de thyristors. Donc de l'électronique très
classique.

On en est à la quatrième génération en matière de motorisation
ferroviaire à grande vitesse alors mieux vaut préciser.

- Les TGV de première génération, ceux qui étaient autrefois oranges,
ont des moteurs à courant continu.

- Les TGV de deuxième génération jusqu'aux "réseau" et aux "duplex"
ont une motorisation synchrone. On n'est donc pas tout à fait dans le
brushless, car il faut une bague pour alimenter les bobinages du
stator. L'électronique de puissance est assez simple, on a pu faire
avec des transistors GTO jusqu'à ce qu'arrivent les onduleurs à IGBT,
plus aptes à une miniaturisation (dont le chemin de fer n'a pas
toujours l'usage)..

- Les TGV "POS" desservant l'est et allant en Allemagne, ont une
motorisation asynchrone avec facteur de puissance proche de 1. On peut
y utiliser des moteurs dits à cage d'écureuil, à induction donc sans
balais, d'entretien théoriquement nul, mais l'électronique en est plus
compliquée et prohibitivement lourde si l'on n'utilise pas des IGBT

- Le prototype du record du monde.à 574 kmh faisait appel pour partie
à des moteurs synchrones à aimants permanents, qui n'ont donc pas
besoin d'alimentation du stator ni donc de "brosses" assurant un
contact.

On peut supposer que cette motorisation, nouvelle pour ce genre
d'applications et dont le rapport puissance/masse est le plus élevé,
se révèlera la plus adaptée pour des motorisations aéronautiques.

Le Mon, 13 Sep 2010 12:03:01 +0200,
LeLapin <ipub-enlever_at_neuf-enlever.fr> écrivait :
JKB a tapoté du bout de ses petites papattes :

_Tu_ pars du principe... Vu ce que je vois autour de moi, ce n'est
pas si courant que ça.

On peut quand même estimer qu'il y a "quelques" pros sur ce forum :)

Ce n'était pas le sens de ma réflexion Je vois trop souvent des
incompétents qui se permettent de bricoler des choses en courant
fort. Et ça fout la trouille. Je comprends mieux pourquoi les
alimentations à découpage dégagent aussi vite, pourquoi les
onduleurs bas de gamme brûlent plus souvent qu'à leur tour et j'en
passe...

On part du principe que la conception
d'un circuit capable de commuter 50 kW
sera confiée à un pro, pas à un amateur.

_Tu_ pars du principe...

Vu ce que je vois autour de moi, ce n'est pas si courant que ça..
Et pour tout le matériel électronique, c'est aujourd'hui la même chose.
J'ai sauvé ce week-end un lecteur DVD Toshiba de la benne
qui ma foi fonctionne normalement une fois qu'on
a réparé l'alimentation... Visiblement, il revenait même de
réparation puisque la carte de conversion était _neuve_.
Il ne me manque que la télécommande

JKB a tapoté du bout de ses petites papattes :

_Tu_ pars du principe... Vu ce que je vois autour de moi, ce n'est
pas si courant que ça.

On peut quand même estimer qu'il y a "quelques" pros sur ce forum

JKB a tapoté du bout de ses petites papattes :
Le Mon, 13 Sep 2010 12:03:01 +0200,
LeLapin <ipub-enlever_at_neuf-enlever.fr> écrivait :
JKB a tapoté du bout de ses petites papattes :

_Tu_ pars du principe... Vu ce que je vois autour de moi, ce n'est
pas si courant que ça.

On peut quand même estimer qu'il y a "quelques" pros sur ce forum :)

Ce n'était pas le sens de ma réflexion Je vois trop souvent des
incompétents qui se permettent de bricoler des choses en courant
fort. Et ça fout la trouille. Je comprends mieux pourquoi les
alimentations à découpage dégagent aussi vite, pourquoi les
onduleurs bas de gamme brûlent plus souvent qu'à leur tour et j'en
passe...


Eh oui. Quand je pense que l'alim à découpage de mon Apple ][ de 1978
fonctionne encore parfaitement bien que la machine soit bourrée de
cartes d'extension du commerce ou maison...

Le Mon, 13 Sep 2010 13:10:03 +0200,
LeLapin <ipub-enlever_at_neuf-enlever.fr> écrivait :
JKB a tapoté du bout de ses petites papattes :
Le Mon, 13 Sep 2010 12:03:01 +0200,
LeLapin <ipub-enlever_at_neuf-enlever.fr> écrivait :
JKB a tapoté du bout de ses petites papattes :

_Tu_ pars du principe... Vu ce que je vois autour de moi, ce n'est
pas si courant que ça.

On peut quand même estimer qu'il y a "quelques" pros sur ce forum :)

Ce n'était pas le sens de ma réflexion Je vois trop souvent des
incompétents qui se permettent de bricoler des choses en courant
fort. Et ça fout la trouille. Je comprends mieux pourquoi les
alimentations à découpage dégagent aussi vite, pourquoi les
onduleurs bas de gamme brûlent plus souvent qu'à leur tour et j'en
passe...


Eh oui. Quand je pense que l'alim à découpage de mon Apple ][ de 1978
fonctionne encore parfaitement bien que la machine soit bourrée de
cartes d'extension du commerce ou maison...

Pas besoin d'aller aussi loin. Mon dernier PC est un AT avec une
alimentation AT de base livrée avec le boîtier qui alimente une Asus
TXP4 avec un K6-III/400, quatre disques SCSI, deux cartes ISA et
quatre PCI (dont une Matrox G550, une Adaptec 2940 et une 29160), un
lecteur de CD et un graveur. Alimentation donnée pour 270 W.
Jamais en défaut (contrairement aux ATX de mes clients pourtant de
bonnes factures par rapport aux autres).

JKB

[...] Quand je pense que l'alim à découpage de mon Apple ][ de 1978
fonctionne encore parfaitement bien que la machine soit bourrée de cartes
d'extension du commerce ou maison...
LeLapin

LeLapin wrote:
Sylvain a tapoté du bout de ses petites papattes :
LeLapin wrote:


Avec l'électronique actuelle, c'est très facile de faire des phases
avec un excellent rendement. Regarde les TGV.


Un TGV ça ne pése pas vraiement le même poid qu'un Cricri

Et tu le fabrique comment ton variateur pour brushless de 50 KW ?

Avec ton fer à souder, du fil, des totors de puissance
complémentaires, une électronique de commande, et quelques neurones.

Il n'en existe aucun sur le marché adapté à cette situation

Ca ça m'étonnerait. Mais même dans ce cas, un électronicien adore
réaliser ce qui ne se trouve pas sur le marché.

Tu ne peut pas réalisé cela avec des composants.

Tu a une idée de ce que peut être un transistor MOSFET de 50 KW ?

Il faut des composants spécialement construit sur mesure pour cette
application.

On 12 Sep., 23:06, LeLapin<ipub-enle...@neuf-enlever.fr> wrote:

Le moteur du TGV est un triphasé synchrone (donc exactement le cas
demandé) à simple étoile de 1100 KW. Bien loin de tes petits 50 KW. Et
son alim est à base de thyristors. Donc de l'électronique très
classique.

On en est à la quatrième génération en matière de motorisation
ferroviaire à grande vitesse alors mieux vaut préciser.

- Les TGV de première génération, ceux qui étaient autrefois oranges,
ont des moteurs à courant continu.

- Les TGV de deuxième génération jusqu'aux "réseau" et aux "duplex"
ont une motorisation synchrone. On n'est donc pas tout à fait dans le
brushless, car il faut une bague pour alimenter les bobinages du
stator. L'électronique de puissance est assez simple, on a pu faire
avec des transistors GTO jusqu'à ce qu'arrivent les onduleurs à IGBT,
plus aptes à une miniaturisation (dont le chemin de fer n'a pas
toujours l'usage)..

- Les TGV "POS" desservant l'est et allant en Allemagne, ont une
motorisation asynchrone avec facteur de puissance proche de 1. On peut
y utiliser des moteurs dits à cage d'écureuil, à induction donc sans
balais, d'entretien théoriquement nul, mais l'électronique en est plus
compliquée et prohibitivement lourde si l'on n'utilise pas des IGBT

- Le prototype du record du monde.à 574 kmh faisait appel pour partie
à des moteurs synchrones à aimants permanents, qui n'ont donc pas
besoin d'alimentation du stator ni donc de "brosses" assurant un
contact.

On peut supposer que cette motorisation, nouvelle pour ce genre
d'applications et dont le rapport puissance/masse est le plus élevé,
se révèlera la plus adaptée pour des motorisations aéronautiques.

CdePC

.















Il faut des composants spécialement construit sur mesure pour cette
application.

Non, beaucoup d'autres applications industrielles nécessitent ces
puissances. Les composants ne sont pas en vente chez Pentasonic,
certes, mais ils sont dans le commerce.

--
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